当前，国内部分车企正将业务版图跨界拓展至飞行汽车、人形机器人等前沿领域。针对这一趋势，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）原常务副会长董扬在接受《经济参考报》记者专访时表示，车企应谨慎跨界，与其盲目跨界，不如坚守本业。
在董扬看来，当前中国汽车产业处于从大到强的关键期，补齐短板、夯实本业是首要任务。面对新概念、新赛道的诱惑，车企应该看到跨界的风险明显大于坚守本业。
“汽车的用户虽然有变化，但具有连续性，销售规律、维修规律、使用条件，我们最清楚。虽然当前行业竞争激烈，但正因为了解，才看到了难处。而相关行业，你首先看到的是亮点，但其中潜藏的风险比汽车行业更多、更深。”董扬说。
“国内车企应该先补齐汽车赛道的短板，而不是急着去做飞行汽车和机器人。”董扬指出，过去中国经济长期落后于发达国家，基础研究一直比较薄弱。虽然现在中国每年的专利注册数量、研发投入已进入世界前列，高被引论文亦有所提升，但仍处于起步阶段。以诺贝尔奖为参照，中国在自然科学领域获奖数量偏少，说明在基础理论研究上仍有差距，包括与汽车相关的电池、电化学等领域。
在硬件方面，董扬认为，中国制造的整体水平已有显著提升，知名度和美誉度均有重大提高，但精密机床、测试设备等高端装备仍是短板，亟需补足。
董扬进一步表示，尽管中国头部车企在体量上已进入世界前十，技术创新能力可与国际大企业比肩，但整体实力仍不够强，利润率不高，尚未具备充裕的人力、物力和财力去开拓相邻赛道。“有同样的精力，补齐汽车赛道的短板，比开拓新赛道更重要。”他说。
“汽车行业还有很多创新可以做，任何时候都要慎重去跨界。”董扬指出，中国超大规模市场这一独特条件，使车企能够将国外昂贵的工艺和材料规模化、低成本化。
“在一个超大规模市场国家，一些高端昂贵的工艺和材料，因为我们的规模足够大，可以把它做成‘白菜价’。”董扬举例说，热成型高强度钢在国外大概只占百分之几，在中国已经达到50%至70%，稍大一点的工厂就能把它变成标准制造技术。五连杆悬架在国外是豪华车配置，中国普通车型也开始使用。轻量化等材料领域，中国同样可以凭借规模优势控制住成本。
“术业有专攻，是我一贯的想法。”董扬说，在人工智能、芯片、电化学等领域，国内车企应该找到理念相近的企业在产品设计、制造过程和应用环节与其长期合作。
董扬强调，全栈自研应是特殊时期的阶段性手段，而非长期战略。“我不反对国内汽车企业去了解人工智能、芯片、电池，也不反对吸收这方面的顶尖人才，但一旦相关行业有了基础，就要选最强的伙伴合作，而不是完全自己做。”
谈及具体案例，董扬表示，吉利与沃飞长空合作实现技术联通，是比较合理的路径。小鹏汽车的个人运动型飞行汽车，受空域管制影响小，在特定条件下可以尝试。
他同时指出，无论是合作还是自主研发，产业链的成熟和应用场景的培育都需要时间，不可能一蹴而就。因此，车企在布局飞行汽车、智能机器人时，需保持谨慎，不宜盲目投入。
董扬也表示，汽车行业与机器人行业可以结合，比如在汽车生产过程中，固定式机器人、轮式机器人在装配线上、危险工作场合的应用，都是可以考虑的。
此外，针对资本热衷追逐新概念，部分车企决策受到资本市场影响的现象，董扬表示，30年前，资本基本不进入汽车行业。汽车行业虽有兼并重组，但少有资本介入。其原因在于汽车生产的大部分环节不符合资本的投资逻辑，资本追求高额、快速回报，而汽车是稳定的长期投资。
为什么现在资本大量涌入汽车行业？董扬分析，一方面，汽车行业在新科技革命和产业变革中，出现了一些高增长赛道，比如动力电池、汽车芯片。资本看到了机会。另一方面，全球资本更加富余，当前没有太多其他投资去处。
董扬指出，世界上多数汽车企业都是上市公司，都拥有资本通道，无须改变自身稳健的发展节奏以迎合资本的需求。
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